EL PUERTO DE SABANILLA, ANTESALA DE LA GLOBALIZACIÓN DE BARRANQUILLA

EL PUERTO DE SABANILLA,

ANTESALA DE LA GLOBALIZACIÓN DE  BARRANQUILLA

EL SITIO DE CANOAS,

 ANTESALA DE NUESTRA ACTIVIDAD COMERCIAL

ALFREDO DE LEÓN

Magíster en ciencia política, Universidad de los Andes

De Barranquilla se nos ha dicho, que debemos sentirnos orgullosos de ser parte de la relación geográfica-económica la cual se caracteriza por la expresión fluvial-marítima que poseemos. Y a fe que es verdad lo señalado, ya que parte de nuestra historia ha girado en torno al río Magdalena, su desembocadura, y por supuesto, la parte del litoral marítimo del mar Caribe en donde limitamos.

Lo fluvial tiene orígenes comerciales, cuando indígenas chimilas navegaban a través del Magdalena, y comerciaban con sus similares precolombinos de Malambo. Quizás antes que los españoles, de pronto Caribes y Arawak atravesaron la turbulenta corriente de Bocas de Ceniza. 

Fue precisamente en el llamado paisaje fluvio-marítimo, aluvial y encharcable de las bocas del río Magdalena, en donde nuestros antepasados indígenas, tal vez quizás, a finales del segundo milenio a. C., se establecieron en dicha zona para habitar y vivir de las pesquerías y de la agricultura de yuca, maíz y auyama[1]. Recordemos que antes de los Caribes y Arawak nuestros primeros antepasados fueron recolectores de moluscos.

Lo que es si es claro, es que Pedro de Heredia se encontró con unos indígenas chimilas en  un varadero de canoas, posiblemente en el Sitio de Camacho “Kamach”[2], en donde departió con ellos. Sitio que se ubica cercano a donde años más tarde estaría la Hacienda  de Nicolás de Barros denominada “San Nicolás”, génesis de nuestra Barranquilla.

Pero es lo marítimo lo que abre a Barranquilla ante el mundo, y por supuesto a la Nueva Granada en su momento español, y más tarde a nuestro país en los inicios de su período republicano. Y lo marítimo se inicia con Sabanilla, su ensenada y luego su puerto, y más tarde el tren que la comunicaría con Barranquilla. Es en ese momento cuando como diríamos en térmicos de hoy: nos globalizamos los barranquilleros.

Precisamente en el censo de 1777 adelantado por la autoridad colonial en la Nueva Granada, se registró una población de 2.590 personas en San Nicolás de Barranquilla y 43 en Sabanilla. De estos, en la primera había 28 navegantes y bongas. “Como navegantes figuran por lo general vecinos con el título de “don” lo que parece indicar su condición de blancos o mestizos de cierta solvencia económica y prestigios social”[3], dato y cifra que muestra para la época una creciente actividad naviera en nuestra ciudad. 

SABANILLA SE IMPUSO EN MEDIO DE LOS

EGOISMOS REGIONALES

Sabanilla nunca fue un puerto natural al estilo de la Cartagena de hoy;  ni tampoco un puerto construido al estilo de la actual Barranquilla. Fue una especie de ensenada bahía, que por ese entonces, en tiempos de la Colonia ofrecía la posibilidad de ser bordeado por embarcaciones, las cuales desembarcaba pasajeros y mercancías que con apoyo de bongos eran llevados a la orilla.

Precisamente el historiador Sergio Paolo Solano señala que Sabanilla hacia 1744 era un referente que contaba con algunos pobladores y agricultores pobres, la define geográficamente como “Una pequeña ensenada conformada por las costas de tierra firme y el cordón litoral que existió al occidente de Bocas de Ceniza, integrado por las islas Verde, isla de Sabanilla, isla Portovelillo, y otras; en esta ensenada desembocaban algunos canales menores del Magdalena a los que posteriormente se le dieron los nombre de caño de la Playa, caño Nuevo, caño de la Piña, y a través de los cuales se facilitaba la comunicación con el cauce principal del río y consecuencialmente con todo el interior del virreinato[4].

Inicialmente a Sabanilla en tiempos de la Colonia se le tuvo como punto de contrabando, ya que la legalización de las mercancías españolas se hacía en Cartagena. Pero viendo que se podían comprar productos ingleses o franceses, traídos por comerciantes de estas naciones en naves que bordeaban la ensenada de Sabanilla, contrabandistas locales, españoles o criollos, o en unión de ambos, comerciaban con sus supuestos contrarios y luego el contrabando era negociado en las principales ciudades de la Nueva Granada, como Mompox y la capital Santafé.

Al respecto hay que tener presente, que la época colonial, y podríamos decir que al igual que hoy, los productos manufacturados ingleses y francés eran superiores en calidad y precio a los españoles. Además, el comercio exterior colonial era muy gravoso en cuanto a la importación hacia la Nueva Granada, con imposiciones tales como: almojarifazgo, de alcabala, de toneladas y de avería”, entre otros.

A decir de Sergio Paolo Solano, “En efecto, durante la segunda mitad del siglo XVIII Sabanilla adquiere importancia para toda la zona del bajo Magdalena y en especial para la villa de Santa Cruz de Mompox y el sitio de San Nicolás de Barranquilla, no como unidad poblacional sino como un lugar geográfico que garantizaba ciertas condiciones para llevar a cabo trato comercial ilícito con los ingleses, trato que comenzó a darle cierta relevancia comercial al sitio de Barranquilla y que es lo que explicaría, en parte, el favor con que los nativos y foráneos ligados económicamente a este sitio, abrazaron la causa de la independencia”[5].

Igualmente el investigador Conde Calderón señaló que “Otros lugares del activo contrabando eran Sabanilla y Barranquilla de San Nicolás, en la desembocadura del río Magdalena las mercaderías llegaban por el río y pasaban por el pueblo de la ciénaga de las dos Barrancas del Rey y de San Luis Beltrán, Tenerife, Tamalameque, Santa Cruz de Mompox y Bartolomé de Honda. (…).

“A tal extremo llegaba la práctica del contrabando por Sabanilla y Barranquilla que el guarda mayor del puerto de Cartagena le informaba al Rey que muchos vecinos de Cartagena se habían trasladado a vivir al sitio de Barranquilla por estar situado a solo cinco leguas de Sabanilla, facilitar el tráfico de canoas con las naves extranjeras y ser además, un punto clave para comunicarse con Mompox, Honda y Antioquia siguiendo el curso del río Magdalena”[6].

Marcos Palacio también reafirma al puerto de Sabanilla como epicentro de contrabando durante la Colonia

El Castillo San Antonio de Salgar uno de los pocos monumentos históricos que conserva una arquitectura colonial, genuina, abrió sus puertas como un centro de recreación, cultura y entretenimiento para el caribe colombiano.   El conocido fuerte de San Antonio de Salgar, localizado en lo que hoy se denomina Puerto Colombia y anteriormente Puerto de Sabanilla viene a ser el único testimonio arquitectónico que aún conserva rasgos de la arquitectura colonial, cerca de la desembocadura del Río Magdalena, se encontraba la ensenada del pequeño caserío de sabanilla que en ocasiones servía de fondeadero a las naves y embarcaciones que se acercaban a su playas. Su estratégica ubicación fue un lugar ideal para la introducción de contrabando, utilizando el Río Magdalena como vía de acceso al interior del país. Es por eso que con el paso de los años llegó a convertirse en un próspero puerto. Conocedores de la situación, las autoridades españolas con asiento en Cartagena, ordenaron la construcción de un fuerte sobre la loma llamada de san Antonio cerca del caserío de sabanilla, desde el cual se pudiera divisar las embarcaciones que pretendían atracar en esa zona o remontar el Río Magdalena. Ese fuerte del que aún existen vestigios en el corregimiento de Salgar, en su época se conoció con el nombre de Santa Bárbara o San Antonio.

 

Con la independencia a medias, toda vez que con la Batalla de Boyacá apenas comenzaba un proceso que duró unos cuantos años más, hasta que salió el último soldado español en armas, y con Cartagena tomada por los realistas entre 1815 y 1820, la naciente joven república vio en Sabanilla una posibilidad de habilitarla como puerto para la exportación e importación de mercancías. Situación que se dio, pero que luego por presiones de comerciantes cartageneros (1821) y samarios (1838) influyeran para que Sabanilla fuera cerrado como puerto al comercio internacional. Tal como hoy, en el ayer histórico también existieron lo que podríamos denominar celos regionales por el desarrollo económico-social, lo cual es aprovechado, para bien o para mal, por las elites del caso, o los políticos profesionales con interese definidos.

El cierre de Sabanilla en 1821 tuvo como referente el Decreto de 13  de octubre del año citado, y fue firmado nada menos y nada más que por Francisco de Paula Santander en el Rosario de Cúcuta, facilitándole la posibilidad de exportación de frutos, tal como sucedió años más tarde.

Hacia 1842 Sabanilla vuelve a ser puerto para la exportación, y a decir de los expertos, con ello se inicia el despegue definitivo de Barranquilla como ciudad. Se sustentó lo citado en la Lei 7ª de Julio 1 de 1842, la cual en su Artículo 10 señalaba al respecto: “El Poder Ejecutivo podrá habilitar para la importación el puerto de Sabanilla en la provincia de Cartagena, en los mismos términos que lo están los demás puertos habilitados d ela República”. Se impuso un arancel del 15 demás a lo establecido en los otros puerto d ela joven nación. Esto se dio de la mano de las exportaciones e importaciones que años más tarde fueron autorizadas. Precisamente Manuel Murillo Toro en “Memoria de Hacienda de 1851”, señala “La exportación de otros artículos como cacao, café, cueros de res, dividivi, maíz, palo Brasil, palo mora, quina, sombreros, etc.,” como productos exportados a través de Sabanilla[7]. De esta manera, la que luego sería capital del Atlántico, Barranquilla, recibe a su favor la experiencia comercial de casas nacionales y extranjeras que se ubican en nuestra ciudad para tales fines. Con el correr de los años comenzaron a llegar extranjeros de muchas nacionalidades, los cuales trajeron experiencia comercial e industrial, capital, pero sobre todo, ganas de salir adelante en un medio que inicialmente fue desconocido para ellos, pero que luego dominarían a la perfección.

Sabanilla y su ensenada, más tarde su tren, fueron los que hicieron a Barranquilla como la ciudad comercial e industrial que llegaría a su cúspide en los años 60 del siglo XX y que hoy, a la luz de los tratados de libre comercio, quiere recuperar el protagonismo industrial y comercial de su época dorada.

A Barranquilla siempre la ha acompañado la “madre naturaleza”, su entorno fluvial-marítimo, y por supuesto, la tenacidad de su gente y el aporte extranjero. Entre mediados del siglo XIX, “Cartagena contaba con una precaria comunicación con el río (Magdalena) a través del Canal del Dique que, al estar prácticamente obstruido durante casi todo el siglo, obligaba a los viajeros y a la carga a utilizar un accidentado camino de herradura, o a hacer innumerables transbordos. De otra parte, el trayecto entre Santa Marta y el Magdalena tenía que cubrirse a través de una difícil vía compuesta por ciénagas y caños, los cual no era muy expedito para el transporte de mercancías”[8]. La exportación e importancia de mercancía por dichos puertos era difícil o imposible. 

La Situación señalada fue aprovechada por Sabanilla, que pasó a convertirse en un puerto activo para la exportación de tabaco, quina, y café, así como para la importación de telas, maquinaría, productos comestibles y demás. Amén, Barranquilla despejo como ciudad.

Dado que el entonces canal de La Piña facilitaba el transporte de mercancías entre Barranquilla y el ya habilitado políticamente puerto de Sabanilla, imponiéndose la naturaleza sobre el clientelismo de interés políticos de corte mezquinos de tipo regional, se decide llevar a cabo la empresa de la construcción de un ferrocarril entre Barranquilla y dicho puerto, dado que el canal antes mencionado en épocas de verano se dificultaba su tránsito, y es así como dicho proceso trascurre entre los siguientes hechos y situaciones:

§  El Estado Soberano de Bolívar a través de su Convención Constituyente promulgó la Ley de 4 de Mayo de 1865, dando atribuciones a su Ejecutivo para llevar a cabo la contratación de una concesión, que a través de vía férrea  comunicara a Sabanilla con la ya pujante Barranquilla, ya fuera mediante máquina a vapor o tren movido con apoyo animal.

§  El 23 de Agosto el Estado Soberano de Bolívar firmó con el general Ramón Santodomingo Vilá y Ramón B. Jimeno un contrato para construir la vía férrea antes mencionada, otorgándoles los privilegios de explotación por 50 años, con la posibilidad de prórroga por 25 años. Cualquier parecido con los contratos de hoy en día, incluyendo los de las sociedades portuarias, son coincidencias de la historia del país, en donde en algunas veces esta se da como tragedia y otras como comedia.

En el contrato citado hubo influencias políticas toda vez que Santodomingo Vilá fue un hábil político que siempre supo estar cerca del poder, sus personajes y decisiones, y sobre todo, de acuerdo a las circunstancias, hizo uso del trasfuguismo político, pero sobre todo, fue Presidente del Estado Soberano de Bolívar.

En el caso Ramón Jimeno hay que señalar que éste ya antes venía usufructuando el contrato de mantenimiento del canal de la Piña, y al cual había que pagarle por la carga que se movilizaba por dicha vía fluvial[9]. Los contratos, al igual que hoy, se lograban por influencia clientelista.

Por presiones e interese políticos la entonces “clase dirigente” cartagenera trató de torpedear el contrato citado, por lo que se le dio un empujón  a la Ley del 4 de Mayo de 1865. Estamos hablando de una ley establecido por la Convención Constituyente del Estado de Bolívar, la cual solicitó una ley que autorizara al Gobierno para conceder los privilegios de construcción de "un camino de carriles de hierro servido por máquinas de vapor que ponga en comunicación la ciudad de Barranquilla con el puerto de Sabanilla". Dicha ley posteriormente fue sancionada por el presidente del Estado de Bolívar, Amador Fierro, y el 25 de agosto de 1865 se otorgó el contrato a los señores Ramón B. Jimeno y Ramón Santodomingo Vila.

Para 1866 se libraron varios debates en el Congreso colombiano, tanto en Senado, donde Santodomingo Vila era su presidente, como en Cámara, para que el Estado Central le diera el visto buena a la obra citada y asumiera la posición de garante, como en sucedió posteriormente. Pero tal aprobación chocó con los interese ya anteriormente establecidos a través de lay de 29 de marzo de 1865 en la cual se señalaba: “Autorizase al poder ejecutivo del estado (Bolívar) para conceder privilejio al señor William Francis Kelly para construir un camino de carriles de hierro que ponga en comunicación la ciudad de Cartajena con cualquier punto de la ribera occidental del Magdalena, &a”[10].

La discusión en el Congreso se centró en que si ya se había aprobado por parte del Estado de Bolívar un contrato para llevar una vía férrea entre Cartagena y el río Magdalena, por cualquier punto que la empresa de Kelly determinara, no se necesitaba otra vía férrea, como era la de Sabanilla a Barranquilla. La situación fue de intereses bien encontrados.

Las discusiones en el Congreso por los contratos del Estado de Bolívar con los señores Santodomingo Vila y compañía por un lado, y el señor Kelley por otro, concluyó temporalmente con la siguiente conclusión legislativa:

“Vista la resolución de la corte suprema federal, suspendiendo la lei de 4 de mayo de 1865, espedida por la convención del estado soberano de Bolívar, que concedia privilejio a una sociedad anónima para la construcción de un ferrocarril entre Barranquilla i Sabanilla; i visto el voto del senado anulando dicha lei, la cámara de representantes declara: que nada tiene que hacer sobre el particular, por cuanto que el privilejio concedido al señor Kelly para construir otro camino de hierro entre Cartajena i el rio Magdalena, queda en toda su fuerza i vigor, i de ningún valor ni efecto el otorgado por el poder ejecutivo nacional a los señores Ramon Santodomingo Vila i Ramon B. Jimeno, en virtud de la citada lei, toda vez que el voto del senado es definitivo”.[11]

El señor Kelly, a pasar de las inversiones realizadas en “estudios” para ver por donde tendía el trazado de la vía férrea, claudicó en su propósito, y al parecer el gobierno central tuvo que indemnizarlo. Esto le dio vida al contrato de Santodomingo y Jimeno. 

En su momento, Santodomingo Vila busco apoyo en lo que hoy es el departamento del Atlántico a través de comunicados de ciudadanos y de concejos municipales para que el Congreso aprobara el contrato que le había aprobado el estado de Bolívar. Hoy una situación de esta no se entendería y la sociedad lo reprobaría.

“El ciudadano Santodomingo Vila pidió la lectura de varias notas relativas a este negocio (el ferrocarril de Bolívar) y que se habían recibido la víspera en la secretaría del senado. El presidente ordenó se leyesen dichos documentos, i el secretario lo hizo en el órden siguiente:

1.      Solicitud del concejo municipal de Barranquilla.

2.      Id. Id. del distrito de Soledad;

3.      Id. Id. Del distrito de Palmar;

4.      Id. Id. Del de Malambo;

5.      Id. Id. Del de Santo Tomas;

6.      Id. Id del de Ponedera

7.      Id. Id del de Galapa:

8.      Id. De varios ciudadanos del estado soberano de Bolívar, i vecinos del distrito de Barranquilla

9.      Id. Id. Vecinos del distrito de Soledad.

10.  Id. Id. De varios vecinos del distrito de Sabanilla.

11.  Id. Id. De varios comerciantes de la ciudad de Barranquilla.

Todas estas solicitudes tienen por objeto recabar del senado que imparta su aprobación al contrato celebrado entre el poder ejecutivo nacional i el señor Ramon B. Jimeno, en su nombre i en el del señor general Ramon Santodomingo Vila, para la construcción de un ferrocarril que ponga en comunicación la ciudad de Barranquilla con el puerto de Sabanilla”[12].

Más sin embargo los señores Santodomingo y Jimeno transfieren su contrato a Precy Brandon  y Nicolás Jimeno Collante, lo cual quedó refrendado El 9 de noviembre de 1867, i aprobado por el Congreso en 28 de mayo de 1868, entre el Gobierno de la Unión, por una parte, y Percy Brandon por sí y como apoderado de Nicolas Jimeno Collante, éstos se obligaron a que la Compañía de Barranquilla i Sabanilla, limitada, u otra que ellos tuviesen por conveniente organizar en vez de ésta, emprendiese por su cuenta, costo i riesgo la construcción de un camino de ruedas (…) que comunicase la bahía de Sabanilla con la ciudad de Barranquilla, (…)[13]. Estos señores habían constituido en Londres la “Compañía del ferrocarril de Barranquilla y Sabanilla, limitada”.

En 1868 el señor “Jeneral” Ramon Santodomingo Vila era el “Administrador Tesorero” de la Aduana de Sabanilla. De esta manera por donde se le mire, Santodomingo Vila era una persona con gran influencia política en las decisiones que se toman en torno a interés económicos en el Estado Soberano de Bolívar, posesionándose en las decisiones que se relacionaban con la pujante ciudad de Barranquilla.

Lo anterior quedo refrendado por medio de DECRETO “aprobatorio del contrato sobre construcción de un camino de ruedas i un telégrafo eléctrico de Sabanilla a Barranquilla”. En donde EL CONGRESO DE LOS ESTADOS UNIDOS DE COLOMBIA, decretó:

Artículo único. Apruébase el contrato firmado en Bogotá el 9 de noviembre de 1867 por el señor Jorge Gutiérrez de Lara, Secretario de hacienda i Fomento de los estados Unidos de Colombia, i el señor Percy Brandon, por sí i como apoderado del señor Nicolas Jimeno Collante, para la construcción de un camino de ruedas i establecimiento de un telégrafo eléctrico entre Sabanilla i Barranquilla, bajo las condiciones siguientes:

1.      Que los contratistas, señores Percy Brandon i Nicolas Jimeno Collante comprueben ante el Poder Ejecutivo Nacional, que ellos o la compañía que han organizado, o la que organicen han adquirido los derechos concedidos por el Gobierno del Estado de Bolívar a los señores Ramon Santodomingo Vila i Ramon B. Jimeno, por el privilejio exclusivo de fecha 10 del presente año, para el establecimiento de un camino de rieles de hierro, servido por máquinas de vapor, que debe poner en comunicación la ciudad de barranquilla con el puerto o bahía de Sabanilla.

2.      Que si al tiempo  de hacerse la adjudicación de los baldíos de que trata el artículo 13 del contrato, la nación se hubiese reservado las minas y depósitos de carbón de sus baldíos, se esplotarán dichas minas i depósitos por cuenta de la nación i de la compañía, según el convenio que al efecto se celebre con el Poder Ejecutivo; o por cuenta de la Nacion i de cualquiera otra compañía si no se pudiese celebrar dicho contrato con la empresaria del camino de Sabanilla a Barranquilla.

3.      Que el sueldo del interventor que debe nombra el Poder Ejecutivo, con residencia en Barranquilla, se pague mensualmente en la Oficina nacional que designe el Gobierno, con imputación a los gastos jenerales, de la empresa, para el efecto de computarlo a favor de la Nacion en las sumas que esta debe dar a la compañía. En todo caso en no haya lugar al pago de la garantía de intereses por parte de la Nacion, la compañía reembolsará a ésta el sueldo del interventor: este sueldo no podrá exceder de $ 1,200 anuales.

4.      Que las concesiones prometidas por la compañía en el artículo 17 se hagan gratuitamente por el tiempo del privilejio concedido por el Estado Soberano de Bolívar en lo que respecta a la trasmisión de los telegramas oficiales del Gobierno nacional, de cualesquiera de sus ajentes i de los que éstos se dirijan para el desempeño de sus funciones; en el pasaje de tropa, Jefes, oficiales i empleados nacionales, i en el trasporte de las valijas i encomendadas de los Correros nacionales.

5.      Que los términos fijados por el articulo 11 del presente contrato para principiar i terminar los trabajos del telégrafo i camino, serán los mismos que los concedidos por el Gobierno del Estado de Bolívar en el privilejio para el establecimiento de dicho camino i telégrafo[14].

Dado en Bogotá, a veintiuno de mayo de mil ochocientos sesenta i ocho.

En el contrato firmado entre el Gobierno Nacional y la Compañía el 9 de noviembre de 1867 se destacan los siguientes puntos:

Art. 1º.  Percy Brando por sí I como apoderado de Nicolas Jimeno Collante I demas socios, se obligan a qué la compañía organizada i rejistrada en Lóndres bajo el nombre de “Compañía del ferrocarril de Barranquilla i Sabanilla, limitada” u otra Compañía que tenga por conveniente organizar, en vez de esta, bien en el país o en el extranjero, emprenda por su cuenta, costo i riesgo la construcción de un camino de ruedas de cualquier sistema que sea, bien con rieles o sin ellos, servido por máquinas de vapor o por fuerza animal, que comunique la bahía de Sabanilla con la ciudad de Barranquilla; i también la construcción de un telégrafo eléctrico entre los dichos puntos.

Como vemos, el Estado colombiano dio la posibilidad que el ferrocarril fuera movido por burros o caballos, algo que de haberse utilizado, no hubiera colocado a Barranquilla como la ciudad emergente comercial, social y culturalmente que llegó a ser entre finales del siglo XIX y comienzos del XX.

Art.2º Los empresarios podrán construir en cualquier punto puntos de la bahía o puerto de Sabanilla, los muelles, diques i atracaderos que sean necesarios para el buen servicio del camino; cuya construcción de estas obras en nada podrá impedir el uso de la bahía ni del puerto de Sabanilla, como tampoco el ejercicio entre estos mismos puntos de las obras que afecten otros permisos o privilejios, o las que el Gobierno construya por su cuenta.

 Art. 3º El Gobierno de la Union garantiza a la Compañía empresaria el interés anual de siete por ciento sobre el capital que ella invierta en estas obras. Esta garantía no se entiende al capital que exceda de seiscientos mil pesos ($ 600,000).

Art. 4º La garantía de que trata el artículo anterior durará por el término de veinticinco años contados desde el dia en que se ponga el camino al servicio público en los términos del artículo 10. Del presente contrato; pero cesará cuando la empresa haya producido, por tres años seguidos, el interés de siete por ciento, cuya declaratoria hará el Poder Ejecutivo en vista del exámen de las respectivas cuentas de la Compañía.

Art. 13. La obra del ferrocarril o del camino de Barranquilla a Sabanilla i del telégrafo se reputa de utilidad pública, i por consiguiente la Compañía empresaria gozará de las esenciones i derechos siguientes:

1ª. Libertad completa i absoluta, por el término de veinticinco años, para la introducción por el puerto de Sabanilla, o por cualquier otro de los habilitados para el comercio, de las máquinas o aparatos que sean necesarios para la construcción, mejora o conservación del camino i del telégrafo, i de todos los demás utensilios i materiales destinados exclusivamente al camino i telégrafo de que se trata, de acuerdo con lo dispuesto en la tarifa para el cobro de los derechos de importación; sin que sobre los espresados efectos puedan cobrarse tales derechos.

2º. Cesion a perpetuidad de cincuenta mil hectáreas de tierras baldías en beneficio de la empresa, por medio de lotes de cuatro a cinco mil hectáreas, alternando con lotes de igual estension que deben dejarse para la República, ya que a las orillas del camino, o bien a alguna distancia de él; siendo de cargo de la Compañía probar su calidad de baldíos, practicar su medida i levantar los respectivos planos.

3ª. Esencion a la obra del camino i sus anexadades, de toda clase de contribución directa nacional por los veinticinco años a que puede estenderse la garantía espresada en el artículo 4º.

Art. 20. El Gobierno jeneral no intervendrá en el arreglo económico del camino, ni podrá imponer obligación alguna a la Compañía en cuento a la fijación de precios por fletes i pasajes[15].

 Posteriormente, cuando el ferrocarril entró en funcionamiento con nuevos propietarios, esta clausula fue cambiada, por lo cual el Gobierno nacional fue el que entró a fijar las pautas en materia de tarifas. Tal como debía ser, el Estado es el ente regulador.

Como podemos analizar, con el contrato citado, donde lo que hoy denominamos la Nación, asume la seguridad y responsabilidad del mismo. Esto, a remembranza de nuestros días, pasó igual con el Metro de Medellín, en donde en un inició surgió como gran “iniciativa” paisa, pero ante los descalabros financieros del gobierno municipal de dicha ciudad, el Estado Central asumió la deuda, la cual pagamos al final todos los colombianos.  Como vemos, nuestra historia de contratación es igual  a la de ayer. 

Más sin embargo hay que señalar, que ya en 1868, aún sin ferrocarril, Sabanilla era un puerto importante. Al respecto el entonces Administrador de la Aduana de Sabanilla, Joaquín María Palacio señalaba al respecto:

“En el año económico que terminó en 31 de agosto último, el comercio de importación por este puerto representa un aumento notable que, en mi concepto, procede del establecimiento de una línea de buques de vela alemana, que carga en el puerto ingles de “Grimsby”, cuyos fletadores obtienen la ventaja de que traigan las mercancías de balde a este puerto, a condición de dar aquí al buque un cargamento completo a flete, de frutos del país.

Mediante este beneficio, algunos negociantes han importado por este puerto las mercaderías que no vienen buques de vapor i que ántes nacionalizaban en el de Santamarta; i además, los gastos de conducion &. Hasta Barranquilla son menores desde aquí que desde allí, no obstante las dificultades físicas del trasporte que se superan entre Sabanilla i Barranquilla”[16].

El reporte de aduana de julio de 1869 reportó exportaciones a través de Sabanilla de algodón, café, mora y tabaco con destino a Bremen, y de cueros, café y sombreros hacia Nueva York. Por su parte, se importaron mercancías como entre otros, productos de consumo, materias primas e industriales:

Aceite de olivas, alimentos sin preparar, bacalao, calzado, armas de fuego, chapas de cobre,, drogas, medicamentos, especies, jabón ordinario, perfumería, madera de construcción, máquina para cortar yerba, máquina para coser. Máquina para ferrocarril, telas de hilo, etc.[17]

Entre 1860 y 1864 la Nueva Granada tenía a Inglaterra como el país receptor de sus exportaciones e importador de su maquinaría. Algo de esto salía o entraba por Sabanilla. Tal como hoy, éramos entonces importadores netos de maquinaria y de artículos de consumo suntuoso. Así por ejemplo, mientras exportábamos a Inglaterra quina, caucho, cacao y café entre otros, importábamos trajes i adornos, cerveza en barril, velas, loza, lino, relojes, joyas, jabón y maquinaria entre otros[18]. 

Entre 1865 y 1866 Barranquilla contaba con connotados personajes dedicados al comercio marítimo internacional, así como a Casas o Agencias internacionales, entre las cuales se destacaban:

·         Vengoechea, Lafaurie  compañía

·         Jaoquin A. Mier

·         Julio Hoenigsberg  compañía

·         Pedro Osorio

·         Arístides Voigt

·         Isaac Senior

·         Danouille  Wessels

·         Antonio de la Rosa

·         Aepli, Grasmeyer  compañía

·         Vengochea  González

·         Sudheim  compañía

·         R.M. Curiel

·         M.R. Méndez

·         J. F. Meyer

·         E. Mensilla

·         Estévan Márquez[19]

§  Pero también, como pasa actualmente en Colombia, quien gana un contrato de obras determinado, la cede o lo vende. Este fue el caso de Percy Brandon y Jimeno, señores que tenía la “oportunidad”, más no los recursos. Por lo cual decidieron ceder su contrato.

§  Los nuevos socios del ferrocarril Sabanilla – Barranquilla para darle peso a su obra crearon en Londres la Bolívar Railway Co. & Ltd., con sede en Londres en el Número 3 Brabrant Court, hacia Enero de 1869. Percy Brandon vende el contrato a la compañía alemana Hoenigsberg, Wessells & Cía, la cual traslada la sede de Londres a la ciudad alemana de Bremen. En  Barranquilla instala una especie de subsede.

El hecho antes citado sucedió en Londres el 21 de diciembre de 1869, entre la “Compañía del ferrocarril de Bolívar, limitada”, y la “Compañía del Magdalena, limitada”.[20]

Estados Unidos de Colombia – Compañía del ferrocarril de Bolívar, limitada.- 27 Lombard Street, Londres, enero de 1869.

Al señor Secretario de Hacienda i Fomento.- Bogotá

Señor:-1. Tengo el placer de informar a usted que con fecha 5 de diciembre último, se ha formado legalmente i se ha rejistrado en la ciudad de Lóndres la Compañía para la construcción del ferrocarril entre Barranquilla i la bahía de Sabanilla, en el Estado de Bolívar, bajo el título de “Bolívar Railevay Company Limited”; habiendo sido plena i legalmente trasferidos a la dicha Compañía todos los derechos, títulos e intereses de los concesionarios.

2. Que la Compañía  ha nombrado al señor Henry Greemback Superintedente e ingeniero en ejercicio, con residencia en Barranquilla; i que este ha salido de Lóndres para la ciudad donde obrará como órgano de comunicación entre el Gobierno del Estado de Bolívar i esta Compañía.

3. Que se ha enviado ya de Inglaterra para Sabanilla una cantidad considerable de rieles i materiales.

4. Me permito remitir a usted un ejemplar del prospecto i de los artículos de asociación de la Compañía. Los artículos son sustancialmente los mismos que fueron aprobados por el Gobierno de los estados Unidos de Colombia, en el contrato de 9 de noviembre de 1867. Las autoridades de Inglaterra exijieron que se alterase el nombre de la Compañía i que se hiciesen ciertas lijeras modificaciones de acuerdo con las diferentes circunstancias del caso.

5. Debo informar a usted que he sido nombrado Secretario de la Compañía.

Tengo el honor de suscribirme de usted obsecuente servidor.

Walter Shephear, Secretario

“La Compañía se constituyó supuestamente con un capital de 160,000 libras esterlinas, de los cuales 120,000 en 6,000 acciones A de a 20 Libras cada una, con un derecho a una Preferencia de 10 por 1000 de las ganancias, durante los tres primeros años después de abierta al tráfico la linea, incluyendo una garantía de 7 por 100 del Gobierno de los estados Unidos de Colombia.

40,000 en 2,000 acciones B de a 2 Libras cada una, sujetas a la misma preferencia.

Se depositará 1 Libra por acción al tiempo de pedirla i 3 Libras al tiempo de la adjudicación.

No se pedirá mas de 3 Libras por acción, ni con un intervalo menor de 3 meses[21].

Lo llamativo del caso anterior, es quien hubiera servido de asesor o intermediario para la primera venta de la concesión de la construcción del Ferrocarril Sabanilla – Barranquilla, como fue el señor Hoenigsberg, posteriormente resultaría como beneficiario definitivo de dicha concesión, hecho que provocó una demanda de los primero concesionarios, señores Santodomingo y Jimeno, lo cual llegó a las más altas instancias del entonces Estado colombiano, y provocaría todo un accionar jurídico, ético y de sociedad civil entorno a intereses políticos y económicos bien definidos.

Con la llegada de los ingenieros ingles Shepheard y Greenback, así como un sinnúmero de obreros y operarios procedentes de algunas islas del Caribe, principalmente de Aruba y Curazao, el 2 de febrero de 1869 se da comienzo a la obra símbolo de la apertura comercial, cultural y empresarial que posesionaría a Barranquilla como  ciudad industrial y comercial en nuestro país y en todo el entorno del Caribe[22].

Para 1869 Barranquilla es una ciudad activa comercialmente, la REVISTA “del mercado en Barranquilla” registra  el movimiento de almidón, ajos de Honda, arroz criollo, arroz americano, arroz de Bucaramanga, azúcar de Ocaña, cebollas, café para el consumo, frisoles en arroba, maíz, novillos gordos, papas en arroba, queso criollo, etc. Todo al por mayor y al por menor[23].

Sobre la obra a construir y la importancia de Barranquilla, el señor Walter Shepheard comentaba al respecto:  

“El puerto de Sabanilla, situado en la costa del mar cerca de la desembocadura del rio Magdalena, en el Estado de Bolívar, que es uno de los Estados Unidos de Colombia, es el puerto de entrada para la ciudad de Barranquilla, la cual es uno de los principales centros comerciales del país.

El rio Magdalena es navegable desde Barranquilla para buques de vapor de 400 toneladas de carga en un trayecto de 600 a 700 millas hácia el interior; es la salida natural de los productos i minerales valiosos que se esportan de la mayor parte de los Estados Unidos de Colombia, i presenta la mejor vía de trasporte para las mercancías, jéneros y pasajeros extranjeros a dos distritos del interior.

Las bocas del Magdalena sin embargo se han obstruido de tal manera que, aun es buen tiempo y con  un enorme costo, solo se puede atravesar las barras en botes pequeños. Las embarcaciones solo pasan por entre la bahía de Sabanilla i Barranquilla por canales que con frecuencia carecen de agua suficiente. La mayor parte del comercio de importación se efectúa por consiguiente por Santamarta, lugar que no alcanza a ser tan apropósito para este objeto como lo será la bahía de Sabanilla luego que se haya construido el ferrocarril de que se trata.

Esta compañía tiene por objeto construir un muelle en la bahía de Sabanilla, i hacer un ferrocarril a través del Promontorio hasta Barranquilla, para poder desembarcar pasajeros, efectos i mercancías, i conducirlos en todo tiempo i a poca costa hasta Barranquilla, de donde pueden ser llevador al interior por vapores i viceversa, proporcionar los medios para el trasporte económico de pasajeros, productos i mercancías por el ferrocarril desde Barranquilla hasta el muelle en la bahía de Sabanilla, i con este propósito comprar privilejios que adelante se menciona. El muelle y el ferrocarril no pueden ménos que hacer de la bahía de Sabanilla el principal puerto de escala en Colombia para los vapores de las malas europeas y para los buques mercantes”[24].

§  El 1 de Enero de 1871 es inaugurado el Ferrocarril Sabanilla – Barranquilla en medio del bullicio y la alegría de una obra que abría a Barranquilla ante el mundo. “La Ajencia del Ferrocarril de Bolívar”, por intermedio de Hoenigsberg, Wessels & Co. Invitaron a las agencias navieras, comerciantes, capitalistas en general, autoridades y ciudadanía de Barranquilla al acto central que le daba vida a nuestra ciudad. (Ver facsímil 1) 

Con la inauguración del ferrocarril citado Barranquilla adquiere tal importancia, que para la época dos ingenieros, uno colombiano y el otro venezolano elaboran y donan un plano de esta urbe, resaltando:

“La situación feliz de esta ciudad a orillas del Magdalena y tan cerca del mar, viene llamando la atención general de algún tiempo acá, y ya para hoy bien puede asegurarse que llegará a ser en breve una de las ciudades mas importantes de Colombia”[25].

Para 1871 Hoenigsberg y Martin Wessels, y el señor Koppel, por cierto, gerente “general” del Banco de Bogotá y residente en la capital del país, representaban a NUEVA LINEA DE VAPORES DE BREMEN, en especial El Lloyd Norte Jermánico, para la veta de pasajes saliendo del puerto de Sabanilla con destino a Southomgton (Inglaterra) y Bremen (Alemania)[26]. 

La embarcación, que partía el 7 de marzo, haciendo escalas en Inglaterra y Colón, llegaba a Sabanilla entre el 1 y 2 de abril. Un pasaje de Sabanilla a Europa costaba en primera clase  42 Libras esterlinas de la época. Por su parte los pasajeros que hacían la ruta Sabanilla – Barranquilla, o viceversa, a través del ferrocarril, pagaban $ 1 en primera clase y % 0.60 en segunda clase. Por su parte, se pagaba un centavo por kilógramo de equipaje. Esto, en 1871[27].

En los primeros meses de haber entrado en funcionamiento el ferrocarril Sabanilla – Barranquilla fue anunciado con gran despliegue la llagada de las grandes embarcaciones alemanas ”Rei Guillermo” y “Bavaria”, con lo cual se demostraba la importancia que el puerto de Sabanilla adquiría en el comercio internacional.

Si bien la Barranquilla progresaba a la par del ferrocarril que la comunicaba con Sabanilla, los inicios fueron duros, ya que por varios años el rendimiento de sus ingresos concebidos en el cobro de los fletes de exportación e importación de mercancías, pasajes, arriendo y uso del telégrafo; igualmente, para 1871 se libraba una guerra entre Alemania y Francia, lo cual dificultó por varios años el incremento de exportaciones colombianas para el puerto de Bremen, uno de los principales de nuestro comercio exterior. 

§  Posteriormente, en Julio de 1873 Julio Hoenigsberg y Martin Wessels le informa al gobierno central a través de la Secretaría de Hacienda y Fomento (Hoy Ministerio de Hacienda y Crédito Público) que la sociedad entre ellos quedaba disuelta en razón que entraban como nuevos socios de la empresa o compañía Muller, Siefken & Co., la cual retomaría los negocios del ferrocarril Sabanilla – Barranquilla.

Después entre varios intentos del gobierno nacional entre comprar por parte del Estado a los concesionarios el ferrocarril, y de extender la línea férrea hasta el Nisperal, o de realizar obras tendientes a rehabilitar las Bocas de Ceniza, el 1 de Enero de 1876 la Nación se hizo cargo de la administración de la Compañía, trasladándose la aduana de Salgar a Barranquilla, dándole vida en todos sentido a la célebre estación Montoya.

Las negociaciones de la compra por parte de la nación se llevaron con el apoderado de la Compañía, el señor Salomón Koppel, y se estableció por la suma de $ 600.000 pagaderos en cuotas semestrales de % 50.000 a partir de 1878.

En Enero de 1880 cuando se vencía el plazo para que el gobierno nacional pagara por la compra del ferrocarril Sabanilla – Barranquilla; compra que incluía igualmente el telégrafo, los remolcadores y bongos de la entonces concesionaria, se tuvo que llevar cabo una renegociación, oficializándose el 24 de Enero de 1882 nuevos plazos para el pago de la deuda acordada, acción que fue rectificada por la Ley 82 del citado año, reduciéndose los interese al 6%.

Para la época, s encontró que lo invertido por la Compañía del ferrocarril apenas había sido de $ 250.000, y no los $ 600.000 que se habían dicho. El Estado colombiano de la época finalmente pagó lo acordado. Pero otra vez surgió la idea de arredrar la concesión. Esto recayó en el señor Luis Rivas, a partir de junio de 1883 por un valor de $ 30.650 anuales y el 6% de los ingresos brutos, como también debía extender la vía hasta Puerto velillo. El gobierno nacional quería a toda costa quitarse el “problema” en se había convertido el ferrocarril Sabanilla – Barranquilla.

Precisamente, el 5 de julio de 1884 se volvió a firma un nuevo contrato de venta del Ferrocarril Sabanilla – Barranquilla, en esta ocasión, Carlos Uribe, no entrando en dicha venta las instalaciones utilizadas para el comercio y oficinas como eran la Aduana de Barranquilla, las instalaciones de Campoalegre y Salgar. Volví a estar la cifra en $ 600.000, más la obligación de ampliar la vía a Puerto Velillo. Algo que se había convertido como una especie de fantasma. Pero al parecer, mientras se llevaban a cabo las negociaciones, se subrogó el contrato de arriendo con Rivas a los señores Carlos Uribe, Francisco Cisneros y Diego de Castro. Cuidado, una vez más, políticos y empresarios a la vista. El 6 de octubre de 1885 Cisneros se quedó con la propiedad del Ferrocarril, quien por cierto, compra la propiedad con dineros que el gobierno nacional y de Antioquia le debían por obras inconclusas. Como se ve, cualquier parecido de obra de hoy no es más que la continuación de las mañas del pasado.

En 1887 Cisneros le vende el Ferrocarril a la compañía inglesa The Barranqulla Railway  Co. Ltd., de la cual por cierto él era socio, y efectivamente se extiende la vía con la respectiva construcción de un muelle hasta Puerto velillo. Pero hoy se conoce, esta zona del litoral Caribe la naturaleza puede más que el ser humano. El oleaje destruyo lo construido, por lo cual la ruta del ferrocarril con un nuevo muelle llagó a Puerto Cupino, que pasó a llamarse Puerto Colombia. Las obras en este sitio concluyeron un 31 de diciembre de 1888. Pero es el 15 de junio de 1893 cuando se puso al servicio el muelle de acero que hoy vemos en esqueleto destruido por el mar, la falta de conservación de nuestra historia y la dilapidación de recurso públicos para la memoria histórica.

Lo que fue el inicio del desarrollo de Barranquilla como ciudad industrial, comercial, cultural, pero sobre todo globalizada, en el concerniente al Ferrocarril de Bolívar en la vía Sabanilla – Barranquilla y que luego se extendería a Puerto Colombia, terminó mal tanto para nuestra memoria histórica como para las finanzas del país. Como este y otras casos, los recursos públicos subsidian la llamada iniciativa privada. Tanto el Muelle como el Ferrocarril después de muchas negociaciones, cambios en los acuerdos del contrato, etc., fueron comprador por el estado colombiano por la suma de US 1.660.741 en 1934, y a decir del economista e historiador Juan Santiago Correa, en cuya investigación nos hemos basado en este parte del presente trabajo:

“La existencia de esta vía férrea terminó con la conclusión, en 1940 de dos grandes obras que se convirtieron en un grave revés para el funcionamiento del Ferrocarril: la canalización de Bocas de ceniza y la carretera entre Barranquilla y Puerto Colombia. Así, durante la crisis de la década de 1930 el gobierno compró una obra que él mismo terminó haciendo obsoleta poco tiempo después con la terminación de estas obras. El servicio se suspendió en mayo de 1941 y mese después se inicio el levantamiento de los rieles”. Rieles que en su momento le trajeron el progreso a la Puerta de Oro de Colombia.

UNA BABEL LLAMADA BARRANQUILLA

Desde antes del ferrocarril Sabanilla – Barranquilla esta ciudad ya se perfilaba como una Babel por la cantidad de idiomas que hablaban la diversidad de nacionalidades que se fueron posesionando del comercio, la industria y las finanzas de esta urbe.

De acuerdo al censo de 1875, nuestra ciudad estaba conformada de la siguiente manera:

§  Colombianos              16.242

§  Holandeses                       67

§  Venezolanos                     46

§  Cubanos                            36

§  Ingleses                             33

§  Franceses                          31

§  Norteamericanos              31

§  Alemanes                          26

§  Italianos                            23

§  Dinamarqueses                   5

§  Suizos                                  4

§  Otros (españoles, etc.)         5

Precisamente el Inspector del Ferrocarril daba cuenta en sus diferentes informes al entonces llamado Poder Ejecutivo, o gobierno central, de la constante llegada de extranjeros a Barranquilla, y en uno de ellos relava como “Por el vapor “Tagus” de la Mala real llegaron a ésta, procedentes de Kingston, los cubanos Juan Francisco Perozo i Luis Perozo Garay, padre e hijo, sujetos ambos mui distinguidos bajo todos respectos, agricultores por estudio y experiencia, y el segundo de ellos Injeniero civil con larga práctica en la construcción de varias  líneas férreas en su país natal”[28].

Por cierto, entonces a los cubanos se les tenía como expertos agricultores en tabaco, caña de azúcar y café, y los consideraban hábiles y buenos trabajadores. Entonces la isla nos servía de ejemplo para nuestro desarrollo agrícola.

Sabanilla se reafirmó como puerto de llegada de inmigrantes a nuestro país, pero sobre todo, con permanecía en Barranquilla. Ingleses de antes y después de la independencia llegaron a facilitar la navegación por el río Magdalena, alemana, holandesa y belgas de estirpe judía, posesionados en Curazao sobre todo, se fijaron en nuestra ciudad y la convirtieron en un emporio comercial y financiero. Entre estos se destacaron los financiadores del ferrocarril como son los ya renombrados  Julio Hoenigsberg y Martin Wessels, así como Salomón Koppel “Jerente Jeneral del Banco de Bogotá” y el danés José Helm, apellido hoy de gran renombre con base en el mundialmente conocido Banco Helm.

En 1871 cuando se inauguró el ferrocarril Sabanilla – Barranquilla, esta ciudad contaba con 11.595 habitantes, ya en 1905 su población se situó en 40.115.

Barranquilla sobre el yunque martillar. En el último cuarto del siglo XIX constituye para Barranquilla el despegue como ciudad industrial y comercial, todo lo cual transcurre en medio de la ampliación de la navegación de los barcos o busques de vapor el río Magdalena y la ampliación de los puerto de Sabanilla y Salgar, y por supuesto, por lo que se denomino “un camino férreo entre Barranquilla y Sabanilla”, que en su momento se llamaba el Ferrocarril de Bolívar.

Fue así como Barranquilla comenzó a contar con vapores, ferrocarril y sus respectivas locomotoras inglesas, carruajes y carretas como medio de movilidad, telégrafo y compañía telefónica y  tranvía a mula entre otros. Igualmente, para 1892 Barranquilla ya poseía Compañía de Alumbrado Eléctrico y de Acueducto.

En materia de industria, Barranquilla para 1892 contaba con: vapores (21), ferrocarril (1), locomotoras (7), carruajes (50), carretas (113), telégrafos (1), compañías telefónicas (1), almacenes ( 43), agencias varias (14), funerarias (3), farmacias (9), cigarrerías (3), estudios fotográficos (1), hoteles (6), librerías (5), peluquerías (10), relojerías (2), teatros (2), tiendas víveres (69), periódicos (10), bancos (1), mercado público (1), compañía de alumbrado eléctrico (1), compañía de acueducto (1), aserraderos de maderas (3), herrerías (18), destiladores y rectificadores de aguardiente (7), imprentas (4), carpinterías (29), sastrerías (6), caleras (11), camiserías (1), talleres de encuadernación (3), talleres de baúles (1), talleres de función (3), panaderías (5), peineterías (2), sombrererías (2), talabarterías (4), desmotadora de algodón (3), máquina para moler café (4), ladrilleras (14), fábricas de suelas (5), fábricas de jabones (5), fábricas de hielo (1), fábricas de pastas alimenticias (1), fábricas de pegantes (1) fábricas de calzado (12) y fábrica de cigarrillos (1)[29].

A Barranquilla llegaba el café de Santander, el algodón del Tolima y tabaco de los hoy departamentos de la Costa Atlántica, como Carmen de Bolívar y Ambalema – Tolima, productos agrícolas que aquí eran transformados para su exportación a través del Puerto de Sabanilla.

La ganadería costeña facilitó la materia prima para que industrias artesanales como la fabricación de velas, jabones cuero y calzado se modernizaran entre finales del siglo XIX y comienzos del XX, con la introducción de  maquinaria, capital y recurso humano extranjeros.

Igualmente a finales del siglo XIX se comenzó a sentir la presencia de empresarios extranjeros en Barranquilla, como: 

§  El catalán Carlos Mayabs que funda la fábrica de jabones “La española”.

§  Los cubanos José Infante y Pedro Piña con la fábrica también de jabones “la Piña”.

§  Los hermanos Salcedo Román, judíos sefaraditas, los cuales traen maquinaría y equipos fabril.

§  El italiano Antonio Paternostro, quien funda la “Empresa de Vapores Paternostro”.

§  Antonio Volpe, también italiano, quien se dedica a la importación y exportación de mercancías como café, tabaco, cueros, telas, joyas, etc. Hoy sus descendientes están dedicados  a la industria metalúrgica por medio de Volpe e Cía Ltda Vía 40 67B Esquina.

  

Con los extranjeros citados también hace presencia en nuestra ciudad italianos, alemanes, sirio-libaneses (turcos). Precisamente para 1875 habitaban y laboraban en Barranquilla 375 extranjeros, y  78 empresas eran manejadas por personas de diferentes países del mundo en 1878. A finales del siglo XIX, para 1892 el ya exclusivo Club Barranquilla contaba con la presencia de extranjeros entre su selecto grupo de socios, uniendo al empresariado local con lo internacional del capital.

BARRANQUILLA DE FINALES DEL SIGLO XIX VISTA POR UN ITALIANO

“Es una ciudad casi nueva, con un gran movimiento, con casas bellísimas siempre blanquedas, con plazas, tranvía y alumbrado eléctrico, con un teatro en construcción, oficinas de correo, telégrafo, etc. En conjunto es una ciudad bellísima, lastimosamente carece por completo de pavimentación y las calles están cubiertas por un estrato de arena de 30 cms, de alto (…) se han establecido ahí muchísimos mercaderes extranjeros (que) tienen amplias bodegas llenas de mercaderías con las cuales suministran a los comerciantes del interior de Colombia que ahí concurren para sus acaparamientos”. (Carlo Vedovelli)

Libertad de comercio en medio del libre pensamiento. La cultura de Barranquilla en la segunda mitad del siglo XIX es la del libre pensamiento, esto en razón, a la influencia del libre comercio que entonces existía, influenciado por la presencia de una gran variedad de extranjeros procedentes de muchos países y vario continentes.

No podía  ser de otra manera que la Barranquilla de la segunda mitad del siglo XIX al tiempo que era Cosmopolitan en lo económico, tampoco lo fuera en lo cultural.

Variedad de extranjeros, con ellos sus culturas y sus idiomas, dieron para que Barranquilla fuera una ciudad abierta y libre a cualquier forma de pensamiento y religión.

Los ritos judíos se entremezclaban con las creencias de los protestantes alemanes, los masones italianos y los católicos neogradinos. Al tiempo que Barranquilla era una ciudad fenicia en lo comercial, también era el centro de tolerancia y entendimiento entre varias formas de pensar. No en vano nuestra ciudad en 1892 contaba con 10 periódicos, 2 teatros, 5 librerías y 4 imprentas.

A finales del siglo XIX existían tres logias masónicas, en donde había italianos, judíos, españoles y alemanes. En ellas aparte de sus ritos y creencias se debatían temas de literatura y política, incluso, las ideas socialistas a través de los libros de Carlos Marx comenzaron a conocerse en el país gracias a los masones.

Siendo Barranquilla un pequeño poblado, en 1852 había dos escuelas, ambas para varones. El uno público y el otro privado. Esto dio paso a la apertura en serie de nuevos centros educativos, s así como en 1870 habían en la ciudad 7 planteles tanto para la educación primaria como para bachillerato; algunos fundados en las primeras décadas del siglo XIX.

Para 1870 el gobierno nacional, de estirpe liberal, laico y de libre pensamiento, expide el Decreto Orgánico de Educación, por medio del cual se lleva a cabo una gran reforma educativa, y se trae al país la Misión Pedagógica Alemana, la cual llega al país en 1872 con el apoyo de varios de pedagogos entre ellos a Carlos Meisel.

Entre 1870 – 1890 se abren 25 colegios en la ciudad, se destacan la escuela Normal de Julio Walner y el Liceo Ribón de Carlos Meisel, quien coloco a su disposición la experiencia alemana de la pedagogía lankasteriana. También hace presencia la Iglesia a través de sus escuelas.

El 1 de Junio de 1892, se funda el Colegio de Barranquilla a cargo de Federico y Luis Carlos Rodríguez.

Lo interesante de todo este proceso, es que a pesar que la educación es divida entre hombres y mujeres, y lo privado y público, la población barranquillera comenzó a tener acceso a la educación, así está en parte fuera deficiente, pero muy llamativo, que un pedagogo de talla internacional, como lo fue Carlos Meisel, se quedara en nuestra ciudad y se dedicara a impartir sus conocimientos. Trabajo que luego fue continuado por sus hijas.

Por su parte, la elite barranquillera abrió espacio educativos par si misma, al tiempo que enviaba sus hijos  a estudia en el exterior, especialmente a Arba y Curazao, y posteriormente a los Estados Unidos. Para finales del siglo XIX, Barranquilla, carecía de universidad.

PROGRAMAS ACADÉMICOS DE LA ÉPOCA

En la escuela Anexa al Colegio Barranquilla de la época, el pensum de estudio se componía de: lectura, caligrafía, aritmética y geografía. La escuela preparatoria el contenido de material era el anterior, con mayor profundización del castellano. Por su parte, la escuela de Literatura y Filología tenían un programa especial a lo largo de sus 5 años de estudio.

En 1884 Los contenidos de los planes de estudios de las escuelas femeninas de la ciudad, principalmente las religiosas, estaban cuidadosamente vigilados por la Iglesia  y su contenido versaba en: lectura, escritura, principios de aritmética, gramática castellana, economía doméstica, urbanidad, costura, moral y religión.

UNA OBRA DE PROGRESO,

PERO CON CORRUPCIÓN DE POR MEDIO

El contrato del Ferrocarril Sabanilla – Barranquilla siempre estuvo en la mira del gobierno nacional de entonces. La inversión privada de los US 600.000, el interés del 7% a pagar por el Estado colombiano, la entrega de terrenos a perpetuidad a los contratistas, la vigilancia aduanera, la realización de obras complementarias, entre otros, fueron temas que nunca dejaron de inquietar a las autoridades del país. En este sentido, desde Bogotá llegó un inspector general a supervisar lo realizado. Para tal fin, se le encomendó dicha tarea a Ricardo Becerra.

Investigar por la obra en sí, en aspectos como movimiento de tierras, rocas u otros materiales; sobre el metal y forma de los rieles; las obras complementarias a lo largo de la vía; la anchura de las paralela ferroviaria; los salarios que el contratista pago a los trabajadores; etc.

El gobierno central siempre tuvo en la mira el contrato de obras y costo del Ferrocarril Sabanilla – Barranquilla. De ahí la investigación minuciosa que se le encomendó al Auditor Nacional, quien en su momento señalaba que “Sólo es posible llevar a cabo un auditoria con el conocimiento hasta de los gastos más insignificantes, en Europa i en los Estados Unidos del Norte”[30]. De esta manera Ricardo Becerra siempre mostró su preocupación, en el sentido, que un veedor – inspector a la altura de las condiciones colombianas no podía llevar a cabo un auditoria a fondo de los informes presentador por el concesionario al estado colombiano. Y así fue en la realidad. 

Nuestro presente es el reflejo del pasado. Los contratos se acuerda inicialmente de una forma, continúan de otra y terminan cambiados en costos totalmente. Contractualmente no existen diferencias entre el ayer y el hoy. 

Precisamente el Inspector Becerra señalaba “(…) resulta que para averiguar a ciencia cierta el principal costo de la obra, que sin duda está representado por el movimiento efectivo de tierras, por excavaciones, cimientos, terraplenes, transporte &a. habría que hacer un estudio detenido con las líneas de rectificación a la lista o que levantar de nuevo el plano del camino, tal como ha sido éste ejecutado, para que él sirviera de base a los respectivos dados complementarios”.

Sobre el cómo conocer si la compañía del ferrocarril había invertido los $ 600.000 que decía haberlo hecho, Becerra cuestionaba el trabajo para llevar a cabo tal averiguación, y señalaba que “(…) no es posible proceder como en Europa i en los Estados Unidos del Norte, en donde la tarea de averiguar si la ejecución de una obra ha cubierto o excedido las cifras del respectivo presupuesto, es tarea sencillísima, porque se cuenta para realizarla con el conocimiento hasta de los gastos insignificantes”[31]. Mientras que para entonces en nuestro país  tal investigación no era posible.

El Inspector Becerra comentaba en alguno de sus informes, que “Solo por el exámen minucioso i comparativo de las cuentas de la compañía empresaria, es que puede formarse una idea, siquiera aproximada a la verdad, sobre el costo efectivo de la obra; pero esa fuente de datos no ha estado a mi alcance, por cuanto a que los ajentes del ferrocarril entienden que es en Bremen, asiento legal de aquella Compañía, en donde deben examinarse tales cuentas, i porque consideran, además, que no es el inspector residente en Barranquilla, sino otro ajente de la nación, con residencia en la dicha ciudad de Bremen, el empleado público que conforme al contrato deba verificar dicho exámen”[32]. Como se ve, la Compañía del Ferrocarril casi siempre busco motivos para ocultar cifras y evitar un examen riguroso de las cuentas sobre la inversión realizada en la obra; además, el Estado central carecía de medios y profesionales a su servicio para ejercer un control ex y post en sus cuentas.

De los varios informes que sobre el particular ha podido proporcionarme resulta que, por término medio, “trabajaron en la construcción de la vía, 450 operarios ganando en salario diario de $ 1.10 a $ 1.20, especialmente los que la compañía enganchó en la colonia holandesa denominada Aruba, cuyos gastos de transporte, tanto a la venida como a la vuelta hicieron mas costosa su mano de obra”[33]. 

A Becerra le llamó la atención el costo del movimiento de tierras. Decía al respecto, “El movimiento de tierras clasificado bajos los nombres de transporte i laderas, requiere una especial explicación i por regla general, en los trabajos de esta especie, la tierra de las excavaciones sirven inmediatamente para los terraplenes, (…)[34]. Tengamos presente, que acciones como excavaciones, movimiento de tierra y dragado, son acciones que no son de fácil cuantificación, y Becerra encontró que la tierra era movida de un lugar para otro y su costo le pareció alto. Hoy en día acciones como el dragado nos hacen recordar a Dragacol[35] y sus cuentas. Vuelve la historia repetirse.

Pese a su buena labor en supervisar las obras y cuentas de la construcción del Ferrocarril Sabanilla – Barranquilla, Becerra hace todo lo posible por servirle al país como buen funcionario, pero termina por aceptar las cuentas que la Compañía pasa, las cuales fueron:

COSTO DEL FERROCARRIL SEGÚN CUENTAS DE LA COMPAÑÍA

Movimiento de tierras

Desmonte 22 kilómetros a razón de $ 150 cada uno	3,300
Escavaciones en tierra: 40.564 metros cúbicos a 60 centavos cada metro	24,338.40
Id. De roca 6.539 metros a $ 5 cada uno	32,695
Terraplenes: 100.000 metros cúbicos	50,000
Transportes: 30.000 metros cúbicos de tierra, transportadas a distancia de 40 metros, término medio a 30 centavos	9,000
Laderas: tierra sacada de los lados del camino para evitar el mayor costo De los lagos transportes: 30.000 metros cúbicos a 40 centavos cada uno	12,000
Lastre o balasto: 45.000 metros con 8 centímetros de densidad a $ 1-50cs	67,500

Materiales

1.500 toneladas de rieles a $ 70	105,000
120 id. Eclisas o bandas para las junturas de los rieles, pernos, clavos y demás Material de hierro a $ 90	10,800
30.000 traviesas o durmientes, con su colocación a $ 2 cada una	60,000
30.000 metros colocación de rieles a $ 1 cada uno	30,000
Herramientas	5,000
Casas para los trabajadores	2,000

Obras de arte construidas a lo largo de la vía

1 puente de hierro sobre Arroyo León	16,000
1 id. De id. De Ciénaga Grande	2,000
1 id. De id. Estación Barranquilla	2,500
3 id madera i hierro el kilómetro de la Playa a $ 1,500	4,500
21 puentes para desagüe i tránsito de animales a $ 500	10,500
1 muelle en la estación marítima en Salgar	16,000
2 mesas jiratorias en id. I Barranquilla	10,000
Almacenes de rejistro i depósitos	15,000
Local de la Aduana	3,000
2 estaciones de tercer orden en Salgar y Barranquilla	6,000

Material rodante

2 locomotoras a $ 15,000	30,000
2 carruajes para pasajeros de 1ª. Clase a $ 2,500	5,000
2 id. Para id. de 2ª. A $ 1,000	2,000
33 carros a wagones a $ 800	30,400

Telégrafo

14 millas a $ 360 por milla

5,040

Gastos jenerales

Organización de compañías, escrituras, comisiones	5,000
Gastos de nivelación trazado	2,000
Administración incluyendo los sueldos de todos los ingenieros, capataces	20,000
Precio de los terrenos adquiridos por contrato para el servicio de la vía	10,000

Total jeneral

GRAN TOTAL

$ 606,573.40[36]

Por su parte el Secretario de hacienda i Fomento, F. Agudelo, señaló al respecto: “Reconócese a cargo del tesoro de la Unión la obligación de pagar el interés de siete por ciento sobre la cantidad que se especifica en el contrato de la construcción del ferrocarril.

Respecto de los demás gastos espresados en el presente memorial, i para completo del monto de la gar5antía, el Poder Ejecutivo se abstiene por ahora de reconocerlos, reservándose hacerlo inmediatamente que se presenten los respectivos comprobantes por los señores Hoenihsberg, Wessels, & C. a”[37].

Se dice que hacia 1880 cuando venció uno de los plazos para pagar el supuesto costo del ferrocarril, el gobierno nacional constató que en su construcción apenas se habían invertido $ 250.000, lo cual indudablemente le había reportado ganancias fraudulentas a los constructores de entonces, que fueron pasando d emano en mano el contrato, y los cuales cobraron $ 26.372,76 por kilómetro, en los cerca de 23 que se tendieron en redes, cuando apenas habían invertido $ 10.869,56[38].

Cinco era los rubros de entrada  del Ferrocarril i Telégrafo de Bolívar ruta Sabanilla – Barranquilla, a saber: 1) fletes de importación y exportación, 2) pasajes y equipajes, 3) deposito en bodegas, 4) uso de muelles y 5) uso del telégrafo.

Durante el primer semestre de actividades del ferrocarril en 1871 la Compañía no obtuvo ganancia laguna, ingresos cercanos a los $ 18,000[39] tuvieron egresos iguales, destacándose de manera especial los gastos administrativos y de conservación del camino, cuando se suponía que ya estaba entregada la obra y que su reparación no debía ser de inmediato. Es de suponer, que la Compañía entonces estaba haciendo obras que le correspondía con su capital, pero aprovechaba el que era ella las que llevaba las cuentas y podía disponer de recursos a sus anchas. Y en efecto lo hizo.

Pero a las cuentas antes citadas, la Compañía presentó otras nuevas por Valor de $ 51,000, agregando el costo del “almacen de fierro en Salgar por $ 10,000; la Composicion del castillo (antigua Aduana del Gobierno), $ 6,000; gastos por la Compañía para un nuevo camino evitando el ascenso de la colina del Campo santo de Sabanilla, $ 10,000; y gastos estraodinarios en el estación Montoya por $ 25,000”[40]. 

A lo anterior habrá que agregarle oras obras menores, y en especial el de la Empresa de Cargas y Bongos que analizaremos más adelante. El Estado colombiano de entonces, negociaba en desventaja, tal como hoy, con hábiles empresarios y financistas con tradición en negocios especiales y con todo un mundo en el medio judío dedicados a amasar dinero viniere de donde fuera. Los Señores Hoenihsberg, Wessels, & C., en asocio con Koppel eran ventajistas por naturaleza, y en esta ocasión, supieron lucrarse de la necesidad de un joven Estado y una ciudad en resurgir y expandirse económicamente, como en efecto sucedió.

Más sin embargo, Sabanilla llegó a ser el puerto más importante de Colombia, ya que desde 1881 hasta 1898 ocupo el primer puesto por ingresos generales de exportación e importación. Por Sabanilla entonces salía el café de Santander, mientras el de Cundinamarca y Tolima se repartía entre Santa Marta y Sabanilla en momentos cuando dicho rubro comenzó a convertirse en el primer punto de exportación del país.

En su momento las estrellas de las exportaciones del país también salieron por Sabanilla, destacándose el tabaco, sobre todo del Carmen de Bolívar; quina, algodón, quina, añil, madera y cuero d eres entre otros.

Así como hoy en día, cuesta menos enviar una carga de mercancías de China al puerto de Cartagena, que de esta ciudad trasportarla en camión a Bogotá, sucedía lo mismo en el pasado, cuando “De sabanilla a Hamburgo se puede ir cómodamente con un gasto de $ 120, i para subir a Bogotá, casi es igual esta cifra”[41].

Los que si no pagaban pasajes eran los parlamentarios de la época y altos funcionarios públicos de la ciudad de Barranquilla. Que coincidencias, tal como ayer, los congresistas aprovechándose de sus funciones. Decía al respecto el Interventor Oficial del ferrocarril Sabanilla – Barranquilla, sobre dicho aprovechamiento de congresistas y sus familias para viajar gratis en el trayecto en mención.[42]

 

“… para asegurar como aseguro al P.E. (Poder Ejecutivo) que aunque el activo de la empresa ha tenido grande i sostenido incremento, gracias á la actividad del tráfico por esta via, el sistema administración del ferrocarril es á tal estremo deficiente ese punto á economías de fácil y de indispensable naturaleza, que el pasivo ha devorado casi por completo los $ 26.000 total de las entradas del semestre, dando un gasto mensual de $ 4.500 que a todas luces es desproporcionado y por tanto injustificable”, responsabilizaba a “… tan desastroso sistema de administración …”[43].

A pesar de todo, la naturaleza y la obra civil impusieron a Sabanilla como puerto. El flete de una carga de frutos del peso de 125 kilógramos pasando por el Canal del Dique costaba $ 0.80; vía Santa Marta utilizando bongos era de $ 0.40; pero por conducción por la vía férrea Barranquilla – Sabanilla, era de $ 0.45. Más sin embargo, de acuerdo a explicación de 1871, el ferrocarril era economía y garantía como ningún otra vía.

“De donde resulta que en cuanto a precios de costo, la vía del canal es la ménos barata, e iguales las de Sabanilla i Santamarta.

Atenta la seguridad de la carga, la rapidez del trasporte, su fijeza en el tiempo, i la certidumbre de que la recibirán inmediatamente los vapores de la travesía marítima, es indudable que esta del ferrocarril en la primera, i puede agregarse la que merece preferencia entre las dos, cuyos gastos son en cierto modo iguales.

Por la seguridad, una vez que por la vía férrea no retribuye ningún derecho de aseguro, lo que sí sucede por la de los caños i ciénagas.

Por la rapidez, atento a que una carga despachada de caracolí a las 8 de la mañana del día 2 de junio, por ejemplo, puede estar a bordo del vapor anclado en Sabanilla a las 6 de la tarde del día 6. La tardía navegación por bongos jamás podría asegurar tal rapidez de trasportes.

Por la fijeza en el tiempo, pues el servicio del ferrocarril está arreglado por el reloj, mientras que en el de los bongos intervienen varias i mui contijentes direcciones i voluntades.

Por la certidumbre de que la carga no sufrirá demoras de ningún jénero, pues los consignatarios de Barranquilla no la dirijirán a su destino sino en tiempo oportuno para que pasen inmediatamente a bordo. Esto no puede obtenerse por la vía de los caños, atentas las continjencias de la navegación.

Por tanto, deduzco de los anteriores datos, que también son aplicables a la importación, que esta vía del ferrocarril es la que ofrece mayores ventajas al tráfico; i que por consiguiente éste se reprtirá entre Sabanilla i Santamarta, con una grande e inmediatamente superioridad a favor d ela primera vía, respecto a la esportacion, i en sentido igual, pero de efectos mas lentos en cuanto a la importación”[44].

Como vemos, el ferrocarril pese al mal enfoque de negocios por parte del Estado, representaba una obra de gran beneficio económico para la economía nacional de la época y un gran impulso a Barranquilla como ciudad. 

La inconsistencia de un contrato no tan claro 

Hacia mediados de 1871, cuando entre la Compañía y el estado colombiano se discutía sobre el pago del 7% anual por la inversión de la obra del ferrocarril, ya que a decir del Ejecutivo, “si la Compañía no presenta sus cuentas comprobadas del importe de la obra, la garantía no se pagará[45]”, se abrió el debate sobre la adecuación del muelle de Sabanilla frente a lo que hoy se conoce como el castillo de Salgar, que permitiera el adecuado cargue y descargue de las mercancías procedentes de las embarcaciones fondeadas en el mencionado puerto. Esto en razón, a que a decir del Ejecutivo:

“si la práctica demostrase que el punto a donde termina el ferrocarril sobre la bahía de Sabanilla, no está bien elejido i es inconveniente para la carga y descarga de los buques, i que estas operaciones ofrecen riesgos i dificultades que podrían evitarse designando para muelle del ferrocarril otro lugar de la bahía, la Compañía está obligada a prolongar el ferrocarril hasta el punto de dicha bahía que mas convenga a la seguridad de los buques, i al consiguiente aumento de tráfico por el ferrocarril”[46]. 

Al respecto hay que señalar, que la bahía de Sabanilla siempre tuvo problemas naturales su navegabilidad para convertirse en un puerto seguro, sobre todo con la debida profundidad para atender embarcaciones de gran calado, los cuales fondeaban a lo lejos, desembarcando las mercancías del caso con ayuda de remolcadores o bongas.

Ante la situación presentada, caracterizada porque no todos las embarcaciones que arribana a Sabanilla desembarcaban o embarcaban sus mercancías en el puerto construido por la Compañía, el Ejecutivo le reclamaba a la Compañía “que si el punto donde termina el ferrocarril hiciere necesario para la segura carga  i descarga de buques buque el servicio de remolcadores de vapor, la Compañía está obligada, o a prolongar el camino hasta un punto adecuado de la bahía que vite el empleo de tales remolcadores, o a establecer éstos por cuenta de la empresa, entendiéndose que, en este caso, los beneficios que ellos produzcan se acumularán a los productos del ferrocarril; i se tendrán en cuenta al liquidar la suma que el Gobierno nacional debe pagar a la empresa por la garantía del 7 por ciento[47]” 

El Procurador tomó partido sobre el caso en mención, quien a través de Informe se pronunció señalando al respecto:

“(…) hai oscuridad del contrato en una parte sustancial, a saber, la de fijar el punto hasta cual deba ir el camino de rieles que ha de poner en comunicación la ciudad de Barranquilla con la bahía de Sabanilla”.

“(…) el Gobierno tiene razón al sostener que la comunicación que debe mantener en buen servicio la empresa, es entre Barranquilla i el punto de la bahía de Sabanilla fondean los buques que taren los efectos de los mercados extranjeros”.

 “(…) su compromiso es comunicar la bahía con Barranquilla; (…)”

“(…) Creo, pues que el Poder Ejecutivo tiene razón para exijir de la Compañía lo establecido en las condiciones 3ª. De la resolución de 19 de septiembre. No así lo de la condición 2q., úes una vez determinado el punto a donde debe llegar en la bahía de Sabanilla es estremo de la vía, no encuentro en el contrato estipulación alguna de la cual se deduzca la obligación en que esté punto, si con el tiempo la práctica demostrase que el actual no estaba bien elejido”.

Remata el Señor Procurador con una sentencia que bien habría cabido hoy en día, cuando señala que “El contrato está redactado con tan poca previsión por parte del Gobierno que el artículo 20 se dice “que el Gobierno general no intervendrá en el arreglo económico del camino, ni podrá imponer obligación alguna a la Compañía en cuento a la fijación de precios por fletes i pasajes”. De suerte que si la Compañía no prolonga el muelle hasta donde fondean los vapores, o no pone remolcadores por cuenta de la empresa, va a resultar que ella los pondrá por su propia cuenta, sin que los fletes que ganen los remolcadores entren a hacer parte del producido de la empresa, i el Gobierno tendrá que pagar el 7 por ciento de seiscientos mil pesos, sin otra base que el producido del trasporte por el ferrocarril, desde el punto que toca con la bahía de Sabanilla hasta Barranquilla. I en semejante situación, bien se comprende que la Compañía puede hacer una operación sumamente ruinosa para el Gobierno (…)[48]”. 

La situación no era clara, toda vez que la Compañía hizo un muelle enmadera a la orilla de la bahía de Sabanilla, frente al castillo de Salgar, el cual en su longitud de entrada al mar, no propició un adecuado embarque y desembarque de mercancía, por lo que hubo necesidad de utilizar remolcadores y bongos, a través de una inversión que realizo la empresa del Ferrocarril, exigiéndole con esto al Estado, que ella se abogaba el derecho a cobrar por el uso de los mismo, recurso que serían contabilizados en las entradas de la operación de la Compañía, y por ende no estaban en las cuentas del 7 por ciento que el Estado colombiano le debía pagar por contrato. El Procurador al respecto fue enfático, al señalar, que el contrato era desventajoso para Los Estados Unidos de Colombia, en razón de la no claridad en la redacción del mismo.

Por lo anterior, se nombró un Comité de arbitramiento entre el Estado y la Compañía. En representación del primero se designo al señor Onofre Vengoechea, y por el segundo al señor Salomon Koppel. Lo que hasta ahora desconocen muchos historiadores sobre el tema, es que el señor Koppel era “Director Jerente” del Banco de Bogotá de la época, y el señor Vengoechea era el “Contador” o revisor fiscal de dicha entidad para el período histórico que estamos tratando[49]. Esto significo, que cuando salió el falló, se dio a favor de la Compañía, señalando lo siguiente:

1º. Que desde el momento en que la Compañía ha construido un ferrocarril entre la ciudad de Barranquilla i la bahía de Sabanilla, es decir, hasta donde empieza la bahía de Sabanilla, como consta de la dilijencia de inspección, la Compañía ha cumplido la obligación contraída por el artículo 1o. Del contrato,

2º. Que la Compañía puede, sin ulterior permiso del Gobierno, construir los muelles, diques y atracadores que sean necesarios para el servicio del camino; i

3º. Que, en caso de que construya estas obras, sus productos deben agregarse a los productos del camino para los efectos del interés garantizado sobre el capital.

Por tanto, los árbitros resuelven que la Compañía no está obligada a prolongar el camino hasta el fondeadero de los buques en la bahía de Sabanilla, ni mucho ménos a establecer remolcadores por cuenta de la empresa, de modo que los beneficios que ellos produzcan se cumulen a los productos del ferrocarril, para el efecto de liquidar la suma que el Gobierno nacional deba pagar a la empresa por la garantía del 7 por ciento”. Dado el 22 de febrero de 1872[50].

Esto dio para que la Compañía del Ferrocarril creara otra empresa llamada Compañía de Remolcadores y Bongos, en donde entró a participar con el Estado colombiano; empresa que también administró durante un buen tiempo al marguen del primero, obteniendo excelentes usufructos. 

En medio del progreso los intereses económicos afloraron

La legislatura del Estado de Bolívar el 24 de octubre estableció “acción de denuncia de obra nueva”, contra los derechos de la Compañía de Bremen sobre la posesión de privilegio de la vía férrea Sabanilla – Barranquilla. Esto en razón a que los señores Santodomingo y Jimeno a través del apoderado Nicolás Rodríguez, colocaron, alegando que la Compañía del Ferrocarril, en propiedad del señor Julio Hoenigsberg, no tenía derechos sobre la concesión otorgada por los Estados Unidos de Colombia en su momento.

En sus alegatos el señor Rodríguez, que por cierto había sido Procurador del estado colombiano, y en su momento había avalado todas las diferentes negociaciones que se habían llevado a cabo en torno al cambio de propietarios de la concesión del ferrocarril Sabanilla – Barranquilla, alegaba:  

“En el presente año de 1870 aparece construyendo el ferrocarril una Compañía organizada en Bremen (Alemania) en diciembre de 1869, con estatutos i directorio diferentes, i los señores Hoenigsberg, Wessels i Compañía, apoderados de esta Compañía, sostienen que es la misma Compañía inglesa:

El señor Hoenigsberg no me negará que por lo ménos es preciso comprobar la identidad, i que es a él, a quien le corresponde presentar la prueba.

Sé mui bien que una sociedad anónima no pierde su identidad por que se cambie su personal, i comprendo también que es mui posible que habiendo comprado algunos comerciantes de Bremen, todas las acciones de la Compañía inglesa, resolvieses después trasladar el domicilio de la Compañía a Bremen i cambiar los estatutos i el directorio. Si es así como realmente han pasado los hechos ¿por qué el señor Hoenigsberg no presenta los documentos comprobantes de esos hechos? En el presente siglo, en que se le dá la vuelta al mundo en tres meses ¿no habrá sido suficiente un año para conseguirlos?

Con presentar una cópia auténtica del acto de la sesión en que la Compañía radicada en Lóndres, resolvió en Asamblea general de accionistas, trasladar su domicilio a Bremen, i otra cópia del acta de la sesión en que los señores Meir i Watjen fueron nombrados de conformidad con los estatutos vijentes, directores de la Compañía habría terminado esta cuestión, i el señor Hoenigsberg se habría evitado i nos habría evitado mucho trabajo i muchas molestias”[51].

Como se podrá analizar, la cuestión de la época, en donde los primeros concesionarios querían arrebarle a los constructores finales del ferrocarril Sabanilla – Barranquilla, a través de una gran leguleyada, la cual no tenía pies ni cabeza en su reclamo, pero como el señor Jeneral Santodomingo Vila contaba con gran influencia en el Estado Soberano de Bolívar, la demanda fue acepta inicialmente. 

A decir del señor Hoenigsberg en su réplica señalaba: “Existen en la Secretaría de Hacienda i Fomento, los estatutos que la Compañía del ferrocarril de Bolívar en Lóndres, formó con el fin de que esa misma Compañía se liquidase i trasladase luego a Bremen, i se remitieron al Poder Ejecutivo de la Union para que los aprobase, porque, como dije antes, según contrato, la Compañía no podía sancionarlos como reglas, como lei d ela Comañía, sin la aprobación del mismo Poder Ejecutivo.

Tales estatutos, autenticados por el Cónsul de Colombia en Lóndres se enviaron al Poder Ejecutivo hace algunos meses; i hago esta advertencia, porque tanto al poderdante señor Jimeno, como a su poder-habiente, les ha dado por asegurar que ya al fin, es que yo he venido a sostener la tesis de que la Compañía que ha trasladado su residencia a Bremen, es la misma Compañía que residía en Londres”[52].

Recodaba el señor Hoenigsberg, como habiendo vendido los señores Santodomingo y Jimeno sus derechos a la concesión de la construcción del ferrocarril Sabanilla – Barranquilla, y reconocido esta acción por ellos mismo y refrendada la venta de tales derechos por el estado colombiano, tal como constaba en los Diarios Oficiales de 1083 y 1532 de 1869. 

Y desde cualquier óptica no se entendía el cómo después de haber sido terminada la obra, los señores Santodomingo y Jimeno querían apoderarse a la brava de una acción comercial de la cual a decir del señor Hoenigsberg habían ganado más de $ 25,000 por la venta de los “consabidos privilegios” que había obtenido en su momento y luego vendidos.

Ante la situación presentada los habitantes de Barranquilla se pronunciaron contra la medida tomada inicialmente por el Estado Soberano de Bolívar en pronunciamiento de lo que hoy llamamos “las fuerzas vivas” mediante pronunciamiento público el 22 de Diciembre de 1871, destacándose el papel asumido por todas las agencias navieras  establecida en nuestra ciudad a través de sus representantes, tal como se puede observar en el manifiesto hecho llegar al gobierno nacional.

Finalmente un juez de la provincia de Cartagena negó la demanda de “obra nueva”, instaurada por los apoderados de los señores Santodomingo y Jimeno ante la presión ejercida y por no encontrar motivo alguno justificado por las incongruencias de los demandantes. La obra continuó.

La de manda contra la Compañía del Ferrocarril estuvo alterada por acciones violentas y xenófobas, ya que tanto la vivienda como los negocios en especial del señor Hoenigsberg fueron en varias ocasiones atacadas, por lo cual dicho señor tuvo que colocar las denuncias respectivas, las cuales llegaron hasta las altas instancias del llamado Poder Ejecutivo.

Los señores Santodomingo y Jimeno a cualquier precio querían estar en el negocio del ferrocarril, y ya antes había estado en el contrato del mantenimiento del canal de la Piña, lo lograron cuando obtuvieron la concesión del Faro de Sabanilla, por el cual le cobraban a las embarcaciones que se acercaban a llegaba a este puerto.

Como vemos, el ferrocarril Sabanilla – Barranquilla fue la puerta de la internacionalización o globalización de Barranquilla, su despegue como ciudad industrial, comercial y cultural, también fue base para las intrigas, la corrupción, la improvisación por el estado en la contratación, pero finalmente dejo una experiencia que lamentablemente hoy en día no ha cambiando cuando el país en plena era de los tratados de libre comercio, carece de vías de todo tipo para el comercio    

---

[1] BLANCO BARROS, José Agustín. El Norte de Tierradentro y los orígenes de Barranquilla, Banco de la República, Bogotá 1987, página 199.

[2] Ibíd, páginas 201 y 209.

[3] BLANCO BARROS, José Agustín. El censo del departamento del Atlántico (Partido de Tirradentro) en el año 1.777. Un estudio de geografía histórica., Sociedad geográfica de Colombia, Academia de Ciencias geográficas, www.sogeocol.co, página, 23.

[4] SOLANO, Paolo Sergio. El puerto de Sabanilla durante el período colonial, en Revista HUELLA No. 17, 1986, universidad del Norte, Barranquilla, página 5.

[5] Ibíd., página 4.

[6] CONDE CALDERÓN, Jorge. Espacio, sociedad y conflictos  en la Provincia de Cartagena 1740 – 1815, Fondo de Publicaciones Universidad del Atlántico, página 32

[7] NIETO ARTETA, Luis Eduardo. Economía y cultura en la historia de Colombia,  Ediciones Tercer Mundo, Bogotá, 1963, página 333.

[8] Nichols Theodore, citado por: RODRÍGUEZ BECERRA, Manual y RESTREPO RESTREPO, Jorge, Los empresarios extranjeros de Barranquilla 1820 – 1990,  Desarrollo y Sociedad, CEDE, Universidad de los Andes, 1982, página 82.

[9] Ver Diario Oficial 1244 de 1868.

[10] Diario Oficial No. 603 de 1866, página 313.

[11] Ibíd. Página 315.

[12] Diario Oficial No. 602 de 1866, página 309.

[13] Ver Diario Oficial 1237 de 1868.

[14] Diario Oficial No. 1237 de 1868, página 1629

[15] Diario Oficial 1255 de 1868, página 1702

[16] Diario Oficial No. 1410 de 1868, página 2323.

[17] Ver Diario Oficial No. 1698 de 1869.

[18] Diario Oficial No. 797 de 1867, página 1080

[19] Diario Oficial No. 681 de 1866, página 627

[20] Ver Diario Oficial No., página 431

[21] Diario Oficial No. 1532 de 1869, página 436.

[22] Ver Diario Oficial No. 1532 de 1869.

[23] Diario oficial No. 1765 de 1689, página 1377.

[24] Diario Oficial No. 1532 de 1869, página 436.

[25] Diario Oficial No. 2328 de 1871.

[26] Diario Oficial No. 2193 de 1871, página 272.

[27] Diario Oficial No. 2194 de 1871, página 275.

[28] Diario Oficial No. 2452 de 1872.

[29] SOLANO DE LAS AGUAS, Sergio Paolo y CONDE CALDERÓN Jorge Enrique. Elite empresarial y desarrollo industrial en Barranquilla 1875 – 1930, Ediciones UniAtlántico, Barranquilla, 1993, página 39 – 40 – 41.

[30] Archivo General de la Nación. Informe del Inspector Oficial del Ferrocarril de Bolívar, Barranquilla – Sabanilla, Tomo I, Folio 32

[31] Diario oficial No. 2267 de 1871, páginas 565 – 566.

[32] Diario Oficial No. 2267 de 1871, página 566.

[33] Ibíd, Folio 39.

[34] Ibíd. Folio 45

[35] Ver: CONGOTE, Gloria. El señor de las dragas, Contraloría General de la República, Bogotá, 2001.

[36] Diario Oficial No. 2267 de 1871, páginas 566 - 567

[37] Ver: Diario Oficial 2505 de 1872, páginas 319 - 320

[38] CORREA, Juan Santiago. El Ferrocarril de Bolívar y la consolidación del Puerto de Barranquilla, revista de Economía Institucional, Vol. 14, No. 26, Bogotá, 2012. Este trabajo también se utilizó para hacer la relación histórica del citado ferrocarril.

[39] Diario Oficial 2371 de 1871, página 995.

[40] Diario Oficial No. 3505 de 1872, página 320.

[41] A.G.N. Ibíd. Folio 64

[42] Ibíd. Folio 146

[43] Ibíd. Folio 148.

[44] Diario Oficial No. 2295 de 1871, página 681.

[45] Diario Oficial 2487 de 1872

[46] Ibíd.

[47] Ibíd.

[48] Ibíd.

[49] Ver Diario Oficial No. 2480  de 1872, en donde es publicado un Informe Financiero del Banco de Bogotá.

[50] Diario Oficial No. 2487 de 1872, páginas 88 y 89.

[51] HOENIGSBERG, Julio. Ferrocarril de Bolívar Contra Replica de Julio Hoenigsberg al Doctor Carlos N. Rodríguez, Bogotá, Imprenta de Medardo Rívas, 1871, página 7.

[52] Ibíd.